親歷者講述黃金水道“前世今生”丨千里峽江如何變坦途
本網訊（唐東軍 李偉雄 韓馥 李鑫）三峽工程是迄今為止世界上規模最大和綜合效益最廣泛的水利樞紐工程。2018年4月24日，習近平總書記視察三峽工程，給予三峽工程“一個標志、三個典范”的高度評價。
攝像：毛翔春、陳雪倩??視頻制作：毛翔春
航運，是三峽工程防洪、發電、航運、水資源利用等綜合效益之一。黨的十八大以來，三峽工程助力長江航運綠色低碳發展，推動黃金水道建設，為長江經濟帶高質量發展提供了澎湃動能。
2022年6月18日，三峽船閘通航19周年，累計過閘貨運量17.6億噸。如將全部貨物裝滿40尺集裝箱貨柜，首尾相連可繞地球（按赤道周長40075.02公里）20余圈。三峽船閘作為服務沿江經濟發展的重要物流通道，在長江流域綜合交通運輸體系中發揮了重要作用。
繁忙的長江航運 本文攝影：毛翔春
海報設計：閻澤群
綠色航道：千里峽江變坦途
長江橫跨我國東中西部三級臺階，是連接西南、華中、華東三大經濟區的交通運輸大動脈，連續多年成為全球內河運輸最繁忙、運量最大的黃金水道。
何偉，曾是中國內河最大航運央企——中國長江航運集團所屬武漢汽車物流有限公司的一名總船長。自1984年投身長江航運以來，他參加過三峽船閘、葛洲壩、三峽升船機和兩壩間大流量情況下的一系列實船試航，成為三峽河段航運變遷的親歷者和見證人。
提到早年行船的經歷，這位年近六旬的老船長更多的竟是“后怕”。何偉說：“三峽工程蓄水前，一年四季各種灘險遍布長江上游自然航段，船舶航行十分艱險，有時需要借助于絞灘船通過急流險灘，既費時費力又十分危險，航運效率十分低下。”
“川江航道的平均水深增加約40米，主要險灘被淹沒，庫區干線航道尺度明顯增大。”何偉告訴記者，三峽水庫蓄水后，對于船舶駕引人員及航運企業都是天大的喜事，航道條件得到改善，行船更安全了，船舶實現了大型化標準化，如今貨輪從宜昌到重慶僅需2-3天，營運成本降低，航運效率得到大幅提升。
通航條件改善后，航道水深提升，水流條件變好，船舶實載能力提高，航運成本下降，船舶運輸組織方式和航運格局進一步完善。
三峽雙線五級船閘通航
水運運量增大，成本最低，適合煤炭、鋼鐵、工業產品等大宗貨物運輸。據統計，水運的成本是鐵路運輸成本的1/5、公路運輸成本的1/15。
在庫區，船舶單位千瓦拖帶能力由三峽成庫前的1.5噸，提高到目前的4-7噸，每千噸公里平均油耗由蓄水前的7.6千克下降到2.0千克。長江干線干散貨運輸價格下降近一半。
如今千里川江，汽笛聲聲，馬達轟鳴，三峽航運呈現出“百舸爭流、千帆競發”的繁榮景象。近10年，水運已成為三峽庫區的主要運輸方式，由原來占庫區貨物運輸周轉量的30%增加到70%。千里峽江成為連通中國東中西部發展的“水上高速公路”，加速推進了上游水運和沿江經濟快速發展。
標準船型：長江一帆東流去
2014年12月，《內河運輸船舶標準化管理規定》升級發布。與10年前版本不同的是，新規將船舶標準化作為船舶技術政策的重要組成部分，內河航運邁入了以先進技術推動船舶結構改善、運輸效能提升和綠色環保運營的新階段。“三峽船型”應聲而起，成為長江航運界的熱詞。
“三峽船型”，實際上是船型標準化的一種。三峽船閘的閘室、三峽升船機船廂空間固定，船舶越是標準，編排過壩計劃時就越快捷，閘室（船廂）的空間利用率就越高，通過能力就越大。適合三峽船閘的推薦船型為長130米，寬16.3米，閘室一次可排4條船。而長105米，寬16.2米，則是通過三峽升船機的推薦船型。
2016年9月18日，世界上規模最大、技術最復雜、運行維護難度最高的全平衡垂直升船機——三峽升船機試通航。如果形容船舶過三峽船閘為“大船爬樓梯”，那么過三峽升船機就成了“小船坐電梯”。“三峽升船機與三峽雙線五級船閘、葛洲壩船閘聯合匹配運行，共同構成了三峽—葛洲壩梯級樞紐水運通道，提高了過壩效率。”三峽集團流域管理中心樞紐管理部副主任專業師張巖介紹說。
長江三峽1號通過三峽升船機
為了優化航運結構，提高三峽樞紐通航效率，通航管理部門與航運企業以標準化船舶建設為抓手，推進三峽船閘、三峽升船機通過船型標準化，推動了內河造船業的提檔升級。
“我們的船型，專為三峽升船機而設計，過壩更快。”三峽升船機船廂內，上海一家船務有限公司施姓船長表示，由升船機快速過壩，這對于提高運輸時效、拓展市場業務具有重要意義。嘗到了快速過壩的“甜頭”，該公司又連續打造了兩艘商品車運輸船。
目前，一批排放高、能耗大、效率低的落后老舊船舶退出了歷史舞臺，新的船舶標準、建造材料和制造工藝得以推廣應用，既有效助推了長江航運產業水平提升，也帶動了我國內河造船工業的發展。
綠色能源：黃金水道展新顏
過去，長江上往來穿梭的，主要是以燃油為動力的船舶。為了響應長江經濟帶發展戰略，為高質量發展注入綠色動力，10年間，一批以綠色能源為動力的電動船、LNG（液化天然氣）燃料船、氫能源船如雨后春筍般涌現。與燃油相比，使用LNG作為燃料，二氧化碳排放可減少25%。電動船、氫能源船則是“低噪音、零排放”。
2022年3月，由三峽集團和湖北三峽旅游集團合作研發建造的全球最大純電動游輪——“長江三峽1”號首航。2022年5 月，由三峽集團長江電力等參建的國內首艘入級中國船級社（CCS）的 500千伏氫燃料電池動力工作船“三峽氫舟1”號開工建造。這對持續推進“電化長江”“氫化長江”進程、加快內河航運綠色低碳發展等方面，具有積極示范意義。
長江三峽1號通過三峽升船機
據了解，國內的電動船舶已有將近300艘，包括純電池動力船舶250多艘，其中大部分是以內河旅游觀光船為主。內河電池動力應用船型有客船、渡船、公務船、干散貨船等，電動船舶已然成為內河航運的“綠色風潮”。
近年來，國家大力推動港口岸電發展，三峽河段的港口岸電建設也正如火如荼地進行著。通航部門會同能源主管部門、電網公司等，實施三峽壩區岸電實驗區的研究建設，形成了一整套先進適用的岸電技術與標準。在此基礎上，三峽壩區核心區域按照“先易后難、先客后貨、分類分級”的原則，率先在長江干線實現了岸電全覆蓋。
船舶岸電接入
沙灣，位于三峽庫區湖北省秭歸縣茅坪鎮，是下行前往三峽大壩過閘貨輪的錨泊地。長江干流第一個水上綜合服務區——長江三峽通航綜合服務區，便坐落在這片水域。靠泊服務區的貨輪，通過岸電系統直接取電用電。
一艘“民強”號輪船剛剛充滿岸電，準備起錨過壩。船長周達民說，“我們這個船如果用燃油機發電，1個小時至少消耗8公斤柴油，成本就得近80元，船員們還需要輪班值守發電機。而在用岸電的情況下，哪怕是用電高峰期，1個小時也不到20元，船員們的工作強度也降低了。”
長江三峽通航綜合服務區
像長江三峽通航綜合服務區這樣的“水上高速”服務場所，在長江沿線如璀璨的明珠，鑲嵌在岸邊。三峽待閘錨地管理處負責人介紹說，通航綜合服務區應用光伏發電、風力發電、岸電等綠色技術，以電能源代替燃油，通過船電寶、岸電樁、T型箱等方式為待閘船舶供電，大大減少了各類氣體排放。
“用上岸電后，船舶噪聲小多了，睡眠質量高多了。”“同益”號輪船船長唐宏勇感嘆。
三峽船閘持續安全、高效、穩定運行，連續8年過閘貨運量超過1億噸。其中，2021年過閘貨運量超1.462億噸，創下歷史新高，三峽船閘助力長江黃金水道，釋放“黃金效益”，帶來發展新機遇。
風好正是揚帆時，奮楫逐浪天地寬。三峽工程這一“大國重器”，開創了安全暢通、高效和諧的三峽通航新局面，有力促進了長江航運事業的繁榮發展。經歷滄桑巨變，因三峽而興的長江水運，已成為推動沿江區域經濟協調發展的強大引擎，并將在長江經濟帶綠色高質量發展中持續發揮越來越重要的作用。
三峽工程上游面
編輯：任賢 楊思恒