輕舟已過萬重山
本網訊（唐東軍? 殷黎? 高妞? 朱治宇）行駛在川江河段的“江渝”客輪，曾是江邊小城與外面世界聯系的主要工具，一艘客輪，幾聲笛鳴，串起巴渝的奇峰紅葉……在那個車馬慢、時光緩的年代，它承載著無數人遠行的雀躍、歸家的忐忑和猶如江流綿延不絕的鄉愁。
視覺設計：魏小默 程向菁菁
▲?“江渝”號客班輪。上海中國航海博物館供圖
時代滾滾向前，曾經風靡一時的“江渝”號逐漸隱入歷史煙塵，取而代之的是一艘艘豪華游輪，通江達海，見證著川江航運尤其是三峽工程建成后千里峽江的巨大變化。
川江自古灘險水激 并非天然“黃金水道”
長江是中華民族的母親河，橫貫中國東西，水源條件十分優越，歷來是溝通中國東、中、西三大地區的運輸大動脈，但它自古灘險水激，算不上是天然的“黃金水道”。
溝通巴蜀與中東部的長江上游段，俗稱川江，或稱蜀江，一般指四川宜賓至湖北宜昌之間的河段，全長約1030公里。重慶以上的370公里為上川江，重慶以下的660公里稱為下川江，下川江流經丘陵和高山峽谷地區落差120米的三峽地區，因兩岸山巒夾峙，水流急湍，所以又有“峽江”之稱。詩圣杜甫詩云——“高江急峽雷霆斗，古木蒼藤日月昏”，描繪的就是三峽的險峻。
▲?重慶市奉節縣拍攝的長江瞿塘峽夔門一帶風光。攝影：新華社記者 劉潺
由于灘險密布，礁石林立，航行極為困難。李白的詩句“蜀道之難，難于上青天”本指陸路，但用于水道亦不為過。史載：“長江上游灘險水惡，明灘暗礁星羅棋布，舟行艱難，失吉無數。”
但不管進出三峽的航道多么艱險，它始終是一條連通中國西南與東部的地理大通道。在相當長的時間內，青藏、巴蜀、云貴的物產，都要借它進入長江下游經濟發達地區，并漂洋出海。長江中下游的物產，也要借它進入大西南的廣闊市場，繁忙的航道，千帆匯集，商肆林立，文人騷客、商賈走卒往來于此。千百年來，在布滿絕地險境的三峽之中，舟楫穿梭、嘯聲鼓角，留下數不清的故事與傳說。
▲?在重慶市奉節縣瞿塘峽拍攝的猴子。攝影：新華社記者 儲加音
上游岷江是蘇東坡的家鄉。相傳蘇東坡出川江都要先拜神，出發的時候因為是逆風，船開不動，后來船夫勸蘇東坡燒香拜神，果然靈驗。拜神拜多了，蘇東坡猜度神靈會感到厭倦，便寫詩道：“得行固愿留不惡，每到有求神亦倦。”
1980年7月，世紀偉人鄧小平從重慶乘船東下，視察長江，對60年前由川江出四川走出國門的情景仍記憶猶新。他在輪船上說，1920年出川去法國留學時，船行到中途壞了，只好改變行程，走陸路出川。看了葛洲壩工程，到達武漢后，鄧小平專門研究有關三峽工程建設的問題。他認為：建設三峽工程效益很大，輕易否定三峽工程不好。鄧小平實地考察三峽壩址和葛洲壩工程，在三峽工程建設史寫下了重要的一頁。在他的關懷下，三峽工程的各項準備工作開始加速進行。1982年11月，鄧小平在聽取準備興建三峽工程匯報時說：看準了，就下決心，不要動搖。1992年，第七屆全國人民代表大會第五次會議通過了《關于興建長江三峽工程的決議》。1994年，三峽工程開工。
川江的險峻，對以船為生的人更是考驗。枯水季節，船只必須通過絞灘通行。那時，船過川江，總要伴著拉纖的纖夫們高亢的號子聲，逆水而行，向水而歌。由于航道窄、彎、淺、險，過川江，如同過“鬼門關”，一點兒也不夸張。
受限于航道的艱險，那時雖然有干線船道圖、指引航向的航標燈、船用電臺等各種助航工具，但實際發揮的作用仍然有限，航行的安全，主要依靠船員的水平與經驗。王嘉玲，長江上的第一位女總船長，被稱為“長江女兒”，曾榮獲“全國十大女杰”稱號。自20世紀90年代初在長江跑船，行船十多年，風里來，雨里去，她已熟悉了峽江里的每一個場鎮、每一段河道，每一塊礁石、每一塊錨地，用她的話來說就是“未有一刻離開過船，離開過江”。可盡管如此，提到川江行船，她還是心有余悸。
1992年8月洪水期，時任“江渝18”號輪船船長的她帶船行至巴陽峽。巴陽峽、瞿塘峽等河段最窄處僅60余米，是名副其實的“單行道”。在巴陽峽入口處，船舶舵機突然失靈，船在江中搖擺，如不及時處理將有觸礁危險。王嘉玲憑借多年經驗，立即引航，冷靜指揮，最終避免了一場惡性事故。多年后憶起當年場景，王嘉玲仍覺得歷歷在目，似乎這份奪命的兇險就在昨天。
葉勇，1988年起就當水手、駕駛員，后擔任船長、總船長。現任湖北三峽旅游集團旅游發展事業部黨總支書記，曾獲評2022年度長江航運十大杰出人物。
▲?曾擔任過總船長的湖北三峽旅游集團葉勇在船舶駕駛室。攝影：黃欣
提到早年行船的經歷，這位52歲的船長更多的竟是“后怕”。在他的記憶中，三峽工程蓄水前，一年四季各種灘險遍布長江上游自然航段，船舶航行十分艱險，有時需要借助于絞灘船通過急流險灘，既費時費力又十分危險，航運效率十分低下。“生與死之間很多時候靠的只是船長的經驗。”他感慨地說。
高峽出平湖 長江開始“流金溢彩”
讓川江航道如鏡般平靜，永為舟楫之利，是代代纖夫、艄公的夢想。
截斷巫山云雨，高峽出平湖。1994年，三峽工程的動工興建，為川江航運掀開了嶄新一頁。
▲?三峽工程全景。攝影：湯偉
2003年，三峽水庫首次投入使用開始蓄水。蓄水后的川江航道寬度拓展一倍，水流變緩了，水深增加了，兇灘惡水幾乎全消失了，庫區的絞灘站全部“退役”，“自古川江不夜航”的歷史從此一去不復返。
一寸水深，一寸金。“船舶平均利用水深每增加0.1米，意味著一艘5000噸的船舶就可多裝貨200噸。”長江航道測量中心網絡運行中心副主任曹樹青介紹道。得益于三峽工程建設，川江航道的平均水深大大增加，直接拉動貨運量上升。2003年三峽壩區貨運量1400多萬噸，2004年就躍升到4300多萬噸，此后穩步增長。2006年三峽水庫蓄水156米水位后，庫區已經出現了7000噸級貨船，10000噸級和6000噸級自航船可從宜昌直達重慶港。2011年，三峽雙線五級船閘通過貨運量突破億噸大關，為蓄水前葛洲壩最大年貨運量的5.6倍，提前19年達到并超過2030 年單向5000萬噸的設計通過能力指標。
庫區船舶的載運能力、營運效率顯著提高，庫區年均事故件數大幅下降，讓上游600余公里的優質庫區航道應運而生，水運成為長江上游地區運輸方式的首選。
繁忙的三峽庫區航運。攝影：吳永鋒
▲?位于長江重慶段的果園港，是我國內河最大的水鐵公多式聯運樞紐港。從小碼頭到長江上游最大港口，果園港向著更快捷、更智慧、更綠色快速“奔跑”，逐漸蛻變成為成渝地區雙城經濟圈開放門戶和長江上游聯通世界的“中轉站”。攝影：新華社記者 唐奕
何偉，曾是中國內河最大航運央企——中國長江航運集團所屬武漢汽車物流有限公司的一名總船長。自1984年投身長江航運以來，他參加過三峽雙線五級船閘、葛洲壩、三峽升船機和兩壩間大流量情況下的一系列實船試航，成為三峽河段航運變遷的親歷者和見證人。“行船更安全了，船舶也實現了大型化、標準化，如今貨輪從宜昌到重慶僅需2-3天，營運成本降低，航運效率得到大幅提升，不論是對船舶駕引人員及航運企業都是天大的喜事。”他說。
▲?貨車在三峽大壩上游湖北省宜昌市秭歸縣銀杏沱滾裝碼頭上、下船。滾裝運輸方式既能節省時間，又能降低成本，每天進出銀杏沱滾裝碼頭的貨車近千輛。攝影：新華社 鄭家裕
▲ 2002年1月，航行在川江上的江渝號客輪。攝影：黃正平
由“東方紅”號改名“江渝”號的川江客輪，曾經一票難求。2003年，“江渝”系列客輪逐步退出川江客運市場，取而代之的是豪華的游輪和廣闊的旅游天地。如今，沿江省市陸續興建了一批現代化的游輪母港和碼頭，長江旅游客運航線也不斷拓展，形成了包括重慶至湖北宜昌段三峽游、庫區區間短線游、葛洲壩至三峽大壩兩壩游、城市巡江夜游、重慶至上海長線游等豐富的旅游產品，成為中外游客游覽三峽盛景、感受水電文化的多元化選擇。
▲?寫有“江渝4輪”字樣的搪瓷碗。攝影：王軒供
▲?長江船舶愛好者王軒和他制作的“江渝4”號客輪模型。此船換色改名后，現收藏于奉節縣詩城博物館
近10年來，江船變大了也多了，貨運快了跑得更遠了、旅游出行有了更多選擇……滿江綠水上的大船像流動的金山，黃金水道“流金溢彩”，釋放黃金效益。2022年，長江干線港口完成貨物吞吐量35.9億噸，是10年前的1.87倍。長江沿江省份以約20%的國土面積，支撐起超過全國45%的經濟總量，涵養了40%以上的中國人口，已成為“雙循環”的戰略要道，沿江經濟社會發展的動力源，更是寄托了沿江人民對幸福的期盼。
大國重器 托起航運新高度
氣勢磅礴的三峽大壩橫亙長江，垂直起降的升船機上下接駁，啟閉有序的五級船閘迎來送往……穿行在三峽大壩壩區，大國重器的脈動清晰可感。三峽水庫是長江航運的紐帶。長江作為一條巨大的交通動脈，其通暢與否，直接關系到沿江地區的經濟發展和社會安定。三峽工程早在設計之初，就對航運方面作了充分而科學的論證。
▲?船舶準備通過三峽雙線五級船閘 。攝影：湯偉
三峽雙線五級船閘、三峽升船機，是三峽樞紐工程的重要組成部分。作為世界上連續級數最多、總水頭和級間輸水水頭最高、技術最復雜的內河船閘，三峽雙線五級船閘是長江大動脈上的咽喉要津。
2003年6月，三峽雙線五級船閘向社會船舶開放，三峽工程開始發揮出巨大的航運效益，僅僅半年，三峽雙線五級船閘通過貨運量就超過1300萬噸。此后，三峽樞紐貨運量穩步攀升，為長江干線航運作出了貢獻。2005年，長江干線貨運量超過美國密西西比河和歐洲萊茵河，成為世界上內河運輸最繁忙、運量最大的通航河流。此后，長江干線貨運量逐年攀升，連續18年穩居世界內河第一。
在這里，人工時代、信息化時代、智能化時代接續跨越，原創性、引領性科技成果層出不窮，重大技術創新和應用示范工程落實落地，航運年通過量屢創新高。
截至2023年7月，三峽雙線五級船閘20年來已安全通過超100萬艘次船舶、超19億噸貨物、1200多萬人次旅客。將19億噸貨物裝滿40尺集裝箱貨柜，首尾相連可繞地球赤道22.4圈。目前，長江已成為全球內河運輸最繁忙、運量最大的“黃金水道”，不斷推動長江經濟帶高質量發展，成為中國經濟高質量發展的重要支撐。
三峽雙線五級船閘一側，布置著全線總長約7.3公里的三峽升船機，船廂總重1.55萬噸、最大過船規模3000噸。升船機讓過閘船只實現“大船爬樓梯、小船坐電梯”，小船過壩時間由3.5小時縮短到40分鐘以內。
“三峽升船機與三峽雙線五級船閘、葛洲壩船閘聯合匹配運行，共同構成了三峽—葛洲壩梯級樞紐水運通道，提高了過壩效率。”三峽集團流域管理中心樞紐管理部副主任專業師楊化介紹說。
▲?位于西陵峽的長江三峽通航綜合服務區。攝影：毛翔春
▲?三峽雙線五級船閘夜景? 攝影：湯偉
如今千里川江，汽笛聲聲，馬達轟鳴，三峽航運呈現出“百舸爭流、千帆競發”的繁榮景象，江輪跨入大動力、集裝箱、衛星導航時代。氣象、水文、航道、港口廣泛引入太陽能、自動化測控指示，到處都有“千里眼”和“順風耳”，人力的作用和干預日見減少。曾感慨“蜀道之難，難于上青天”的李白，描繪了千里峽江“翠峰重疊起青煙”。詩人渴求的“輕舟已過萬重山”，終于成為現實。
▲?重慶市巫山縣拍攝的長江三峽巫峽段景色。攝影：新華社記者 黃偉
青山壯闊馳云影，碧水多情鎖流光。如今，川江航道呈現“高峽出平湖、天塹變通途”的蓬勃生機，華夏驕子“平險就夷”、戰灘斗水，詮釋了中華民族的勤勞和智慧；長江兒女“利涉便民”、搏風擊浪，譜寫了激情澎湃的長江之歌。
編輯：喻清卿 陳曉英 楊思恒